Živimo v času, ko je uspešnost pogojena predvsem s popolno prilagoditvijo eni sami stvari. Prav zato v poslu, športu in še kje težko najdete osebo, ekipo ali podjetje, ki bi bilo sposobno blesteti na več različnih področjih. Podobno je tudi z avtomobili, ki sicer zaradi čisto praktičnih potreb sicer morajo zadostiti zahtevam kupcev, pa vendar jih običajno odlikuje ena sama lastnost. Tudi zato športniki običajno niso udobni in prostorneži ne ravno dinamični. A kot vedno, tudi v avtomobilizmu obstajajo izjeme. In novi Megane GT je ena izmed njih.

Genski zapis: Renault Sport

Še nedolgo tega smo na testu gostili odhajajočo generacijo Megana RS, ki se uradno poslavlja prav danes, in čeprav se GT ne more (navsezadnje niti noče) primerjati z brutalnim sorodnikom prejšnje generacije, se mu v načinu R.S. Drive, do katerega lahko voznik dostopa s pomočjo gumba na sredinski konzoli, novi Megane GT precej približa. V prvi vrsti za odlične občutke med vožnjo skozi ovinke poskrbi štirikolesno krmiljenje 4Control, s katerim je Renaultovim inženirjem skoraj v celoti uspelo skriti za sprednji pogon tako zelo značilno podkrmarjenje. In kako deluje ta "čarovnija"? Pri hitrostih do 60 km/h (oziroma 80 km/h v športnem načinu) zadnji kolesni par za maksimalno 2,7 stopinje zavije v nasprotno smer samega vrtenja volanskega obroča, kar omogoča boljšo okretnost, pri višjih hitrostih pa sistem kolesa obrača v isto smer, slednje pa GT-ju omogoča, da se ceste tudi v ostrem ovinku drži kot klop. Ljubitelji dirkaških "gadgetov" bodo veseli tudi serijskega sistema Launch Control. Leva noga na zavoro, desna na plin, dvosekundni poteg obeh obvolanskih ročic dobrega in hitrega robotiziranega EDC-menjalnika in avto že ve, kaj ima voznik za bregom…

RS-ov približek za vsakodnevno uporabo

Če je Megane RS že lep čas "benchmark" za podvozje, krmiljenje in navsezadnje za samo ceno, je GT njegov praktični približek, kar v praksi pomeni, da je podvozje sicer čvrsto, a hkrati dovolj uporabno za vsakdanjo rabo. Tudi na slovenskih cestah, ki s svojo luknjasto strukturo običajno skrbijo za tresenje hrbtenic voznikov in sopotnikov v športnih avtomobilih s trdim podvozjem. Nekaj malega mehkobe lahko voznik doda tudi z uporabo sistema Multi-Sense, do katerega dostopa preko uporabniškega vmesnika R-Link2 in pomočjo tablici podobnega zaslona na sredinski konzoli. Slednji omogoča tudi nastavitve vseh ostalih vitalnih funkcij avtomobila, a je za ljudi, nevešče rokovanja z modernimi elektronskimi napravami, morda vseeno za odtenek prezapleten, še posebej, ker je za določene zadeve potrebnega kar nekaj raziskovanja. Za upravljanje klimatske naprave je npr. potrebno tapniti ozek rob povsem na dnu, kar utegne biti precej velik izziv za ljudi ki so se rodili z zajetnejšimi konci zgornjih okončin. Za zajetnejše utegnejo izziv predstavljati tudi športni sedeži z dobršno mero stanske opore, ki zato zelo dobro zadržujejo telesi voznika in sopotnika med samo vožnjo.

Nevpadljiv z zvokom, a močan in hkrati varčen

Navadili smo se že, da delovna prostornina pogonskih agregatov pri francoskem proizvajalcu avtomobilov pada, kar pa ne pomeni tudi, da se s tem znižuje tudi raven moči in s tem tudi veselja do vožnje. Nasprotno, 1,6-litrski bencinski pogonski agregat s prisilnim polnjenjem ponuja zvezno pospeševanje in 151 kW (205 KM) največje moči ob 280 Nm največjega navora pri 4000 vrtljajih v minuti, kar je povsem dovolj, da je vožnja lahko zelo dinamična. Svoje dodata tudi lahek, a natančen krmilni mehanizem in že omenjeni robotizirani menjalnik z možnostjo ročnega prestavljanja s pomočjo obvolanskih ročic. Povprečna poraba na testu se je ustalila pri osmih litrih na sto prevoženih kilometrov, z nekaj manj težko nogo je mogoče prihraniti še kakšnega pol litra, s čimer je ekonomičnost povsem na ravni avtomobilov z bencinskimi pogonskimi agregati precej manjše moči.

Ravno dovolj šminke, da vas opazijo

Z novo generacijo enega svojih najbolj priljubljenih modelov so pri Renaultu ponovno poskrbeli za malo revolucije. Nova oblikovna filozofija znamke iz Boulogne-Billancourta, na kateri slonita tudi Espace in Talisman, ima že precej pristašev in tudi novi Megane se zdi kot začetek uspešne zgodbe. Sploh, ker se zdi, da so se Francozi tokrat res potrudili in niso pozabili niti na odlagalne prostore (kot v primeru Espacea). Upoštevati moramo, da gre pri testnem Meganu za najbolje opremljeno različico, pa vendar je tudi pri cenejših modelih mogoče opaziti željo, da notranjost lahko prilagajamo po svojem okusu. Navezadnje je mogoče izbirati med različnimi ambientalnimi lučmi in videzom digitalnih merilnikov, velik doprinos k vsakdanji praktičnosti pa doda tudi velik prtljažni prostor.

Pod črto je Megane GT avto, ki ponuja odgovor na (skoraj) vsa vprašanja in če upoštevamo vse, kar ponuja in omogoča, se tudi dobrih 27 tisočakov, kolikor je potrebno odšteti zanj z vso dodatno opremo, več ne zdi tako zelo dosti. Ali pač?