XC90 v svoji drugi izvedbi je eden tistih posebnežev, ki na fotografijah zgledajo ne prav posrečeni, v živo pa so poslastica za oči in estetske čute. Z belo biserno barvo je skoraj petmetrska »švedska opeka«, ki je seveda daleč od legendarnih 90-stopinjskih kotov, magnet za poglede. Sploh z nenavadno optiko sprednjih luči in po drugi strani tudi zaradi orjaških 22-palčnih valjarjev. Če je XC90 v zasnovi SUV, je z dodatkom R-Design kot športno začinjeno podobo prej cestni tank, sploh zaradi 22-palčnih precej nizkih gum, kaj veliko manj od asfalta ne boste videli.

Med pogruntavščinami novejše dobe pohvalimo odpiranje pokrova za gorivo po vzoru francoske znamke, ki si je Švede včasih lastila, pa tudi pogled pod motorni pokrov razkrije, da je imel nekdo tam gor na severu spodoben čut za estetiko. Tako pospravljenega avtomobila spredaj ne srečamo hitro. No, to dodajamo kot zanimivost.

Velik in mogočni švedski tank, ki je širok kar dva metra, ima zares prostorno notranjost. Tudi šesti in sedmi sedež (za 1210 evrov doplačila) sta polnokrvne vrste in brez težav sprejmeta tudi odrasle osebke, ti pa imajo tam zadaj tudi svojo klimatsko napravo, se pravi četrto področje.

Ob kakovostnih materialih so pri novem XC90 zajadrali še v eno smer – minimalizacijo. Tako je število gumbov zares minimalno, vse pa temelji na velikem, pokonci postavljenem zaslonu. S prav tako minimalistično grafiko. V IT-ju bi temu rekli, da je oblikovalec zjutraj začel risat grafiko, šel na malico in se nikoli vrnil. Ob dejstvu, da so tudi merilniki zgolj zaslon, grafična podoba razočara. Ne zato, ker bi hoteli kičasto 3D načičkano reliefno in še kaj podobo, pač pa ker so vsi sklopi med sabo enaki, slabo prepoznavni, upravljanje ni intuitivno, drsni pomik zaslonov pa brez navodil odkrijete zgolj po naključju, prav tako pa je že v sami zasnovi ergonomija slaba, občutek nedokončanosti pa v infotainmentu vseprisoten. V času, ko ima konkurenca gumbe ali pade za upravljanje, pri Švedih, ki so pionirji varnosti, stremijo k nagibanju naprej in izgubljanju pozornosti s tapkanjem po zaslonu. Iz uporabniške izkušnje si upamo trditi, da bo to, glede na to, da je raba mobilnikov prepovedana, tudi to slepa ulica v razvoju. Tudi sama ideja tacanja po zaslonu se po dveh dneh, sploh če gre za nesijajne zaslone, izkaže za presneto zapacano početje in zahteva kar nekaj truda pri čiščenju.

Svojevrsten je tudi zagon avtomobila. Z gumbom med sedeži, ki ga  zavrtimo. Hudo praktično in napredno to ni, je pa dovolj posebno, da izstopa. Za njim je majhen kovinjski valjček, s katerim premikamo med načini vožnje, od ekološke, terenske, udobne, do dinamične. Uporaba tega valjčka je zaradi preveč nazaj in globoko postavljene vdolbine silno neposrečena.

V ostali opremi najdemo praktično vse asistenčne sisteme, ki pa so dostopni, recimo ta za parkiranje, le prek zaslona in spet zahtevajo nekaj dragocene izgube pozornosti z iskanjem po menijih. No, sistem za parkiranje je med preizkusom presenetil, ko je avto bočno ob vseh prostih parkiriščih parkiral v – dovoz stranske ceste.

Tu je tudi legendarni BLIS, ki opozarja na mrtvi kot (legendarni prav zaradi uverture v prejšnji generaciji), pa pomoč pri vožnji med pasovi (volan nekaj malega popravlja), tu je dober aktivni tempomat, pa parkirni senzorji, sistem za prepoznavanje znakov pa deluje tako-tako, preveč je napačnih vrednosti, da bi bil uporaben. O večji avtonomnosti vozila vsaj pri testnem XC90 ni govora. Reč ima sicer na krovu Pilot Assista, ki pa zahteva hitrost pod 50 km/h, vidne črte in – avto (!) pred vami. In edinkrat, ko smo sistem dejansko uspeli aktivirati, je po nekaj deset metrih vožnje za avtom pred nami povedal, da se ne gre več. Ideja je zanimiva, v praksi pa povsem neuporabna.

A XC90 niso le napredni sistemi (kjer zdaj XC90 vsaj po preizkušenem zaostaja za konkurenco), pač pa izvrstna mehanika. Zračno vzmetenje pobere mariskatero neravnino, sploh na avtocestah je glede na to, da imamo opravka z dvotonsko zverino, vožnja kot na leteči preprogi. Spet na drugi strani pa je pretrdo vzmeten, da bi mu spregledali odboje iz slovenskih minskih polj in tu in tam avto prav grdo zaropota. Je pa zanimivo, da je lega, skupaj s štirikolesnim pogonom, za tako težo čista perfekcija. Skušajte se zapoditi v ovinek s tako zverino kot bi vozili kakega malega GT-ja in se čudite, kako so Švedi pod avto vgradili tračnice.

Zanimivo je, da so se pri Volvu zaljubili v svoje 2-litrske dizle. D5 s 165 kW (225 KM) in 470 Nm navora je presenetljivo kos velikanu. Celo pospeški so desetinko pod osmimi sekundami, končna hitrost pa je 220 km/h. Ob priganjanju se bomo sicer vozili s porabo okoli deset litrov, vendarle pa je z zmerno vožnjo, ki bo motorju bolj všeč, peljati tudi okoli sedmih litrov. To je hkrati tudi najmočnejši dizel za XC90 in morda bo kdo, ki je vendarle vajen bolj potentnih motorjev, zmajeval z glavo. Edina pripomba na pogonski sklop leti prav na menjalnik, začenši s trdo in rahlo zatikajočo se prestavno ročico in potem naprej na osemstopenjsko avtomatiko, od katere bi pričakovali vendarle nekaj več odzivnosti, ko si voznik zaželi bolj dinamične vožnje. Bistvo Švedov pa je tako ali tako od nekdaj varnost. Razni sistemi, ki rešujejo življenja, so tu prisotni, brez da bi jih sploh oopazili – od tega, da pri »letenju s ceste« zategne pasove, do sistema, ki preprečuje trke.

Kaj dodati za konec? XC90 bo še naprej švedska ikona posebne vrste, je pa res, da prednosti pred konkurenco več nima tako očitne, na nekaterih poligonih pa tudi zaostaja.

XC90, polepšan z R-Designom, v osnovi stane 74.765 evrov, skupaj z dodatki, ki jih preletite v ceniku in biserno belo barvo pa 24 tisočakov več, skupaj 98.755 evrov.