Bracq je 1970 postal šef oblikovanja pri bavarski znamki in je pozneje odgovoren za vse prve generacije mainstream serij, hkrati pa je delal tudi na posebnežih in eden takih je E25 Turbo, ki je čez šest let v rahlo spremenjeni maniri postal E26 ali M1.

Pri E26, ki je bil tudi prvi BMW-jev koncept, ni šlo za čisto športnost, pač pa prikaz, da varnost ni nujno grda. Amerika je 1971 uvedla nova pravila za vse modele 1972, ki so morali imeti odbijače, tako bi ti zdržali trčenje spredaj s 5 mph (8 km/h) in zadaj z 2,5 mph ( 4 km/h), brez da bi se to kakorkoli poznalo na ključnih sistemih in komponentah, kot so na primer luči, hladilni sistem ali dovodi goriva. Bracq si je E25 zamislil kot klinasto oblikovan eleganten športni avto z integriranimi odbijači in aktivno ter pasivno varnostjo. Tako je bil sprednji odbijač napolnjen s peno, ki je absorbirala del energije ob trčenju, zadnji del pa je bil nataknjen na hidravlične blažilce.

Zelo tanki A-stebrički so omogočali odlično preglednost naprej in na stran, notranjost je imela integrirano varnostno kletko, v vratih so bile cevi, ki so preprečevale direktni podor vrat, spredaj pa so bile tudi primitivne zmečkljive cone. Tu je bil še radarski sistem pri zaviranju kot pradedek današnjega aktivnega tempomata, ki je na zaslonu prikazoval razdaljo do avtomobila spredaj. Če je razdalja padla pod določeno vrednost, se je oglasil zvočni alarm.

Da bi zadostili zahtevam, so sprednje luči postavili za odbijač in skrili v pokrov. Avto je imel primitivni ABS sistem in to šest let, preden je ta doživel premiero v prvi generaciji Serije 7 (E23). Tu je bil še senzor stranskega pospeška, ki je deloval kot neke vrste osnova za prvi sistem proti zdrsavanju koles, ki je luč sveta ugledal v drugi generaciji Sedmice (E32).

Da bo vse še bolj zanimivo, avto je imel tudi prvi check sistem, ki je preko optičnih vlaken nadziral nivo olja, zavorne in hladilne tekočine, obrabe zavornih ploščic in delovanje zavornih luči. E25 Turbo je luč sveta ugledal jeseni 1972 v Parizu kot statična predstavitev, nedolgo zatem pa je ekipa Giovannija Michelottija sestavila drugi, povsem vozni primerek.

Osnova E25 ni narejen na novo, pač pa je bila vzeta od jeklene šasije Serije 02, ki je dala 2002 Turbo. Tako tudi ni težko ugotoviti, kateri motor se skriva v E25 – seveda je to von Falkenhausenov M10 z dodatkom turbo polnilnika s prvotno oznako M31, z enako vrtino in gibom kot M15 pri 2002 Tii.

E25 Turbo je tehtal 1272 kilogramov, dolg je bil 4,16 metra, 1,1 metra visok in 1,88 metra širok. Medosna razdalja je bila nekoliko krajša kot pri 2002 Turbo, 2,4 metra (namesto 2,5 metra).

Podvozje je imelo spredaj MacPhersonovo vzmetenje, zadaj pa pol togo premo. Avto je bil obut v 14-palčna kolesa z Dunlopovim gumami, sprednji kolotek pa je bil za 2 centimetra širši od  zadnjega. Motor je imel tudi Boschev mehanski vbrizg goriva in dodatni oljni hladilnik, za prenos moči je skrbel Getragov štiristopenjski ročni menjalnik.

BMW v svojih podatkih navaja, da je motor premogel 280 konjev, kar je 110 več kot pri 2002 Turbo. Večji tlak v turbo polnilniku je omogočil, da je E25 Turbo do stotice pospešil v samo 6,6 sekunde, končna hitrost pa je znašala 250 km/h, kar je za štirivaljnik s štirimi prestavami iz sedemdesetih več kot impresivna številka.

Tudi notranjost dvoseda je bila ekskurzija v vesoljsko dobo, z merilnim trakom za hitrost na glavnem prikazovalniku in merilnikom vrtljajev na sredinski konzoli tik ob uri. Levo od voznika je bil še kontrolni zaslon, ki je prikazoval pravilno delovanje komponent, vsi pomožni merilniki za temperaturo olja, tlak turbo polnilnika in temperaturo hladilnega sistema pa so bili postavljeni na vrh sredinske konzole. Prestavna ročica je bila tipična za BMW-je sedemdesetih let s ploskim zaključkom na vrhu, vrata pa so bila dvižna, spet v maniri zgodnjih sedemdesetih. Notranjost je bila odeta v črno usnje, rdeči tepihi pa so šli z roko v roki z barvo zunanjosti.

Avto je bil z drugačnimi ledvičkami v odbijaču na daleč prepoznaven kot BMW, med estetskimi rešitvami pa najdemo tudi hladilne rešetke, ki so se začele za stransko šipo. Seveda, motor je bil nameščen zadaj. Še eno zanimivo rešitev je imel ta avto – motor se ni hotel zagnati, če potnika nista bila pripeta z varnostnim pasom.

Šest let pozneje je E25 postal E26, bolj znan pod imenom M1, ki pa je čisto druga zgodba. Oblikovne poteze je podedovala tudi Serija 8, pa Z1 in M1 Homage Concept iz 2008. Eden od obeh primerkov je razstavljen v BMW-jevem muzeju v Munchnu, drugi pa v BMW-jevem centru v Spartanburgu v ZDA.