Naslednik legendarne linije Kadetta je vsa ta leta z značilnim Oplovim pristopom peljal svojo zgodbo v segmentu. V ničemer ni izstopal na vrhu, je bil pa pozitivno povprečje vseh elementov, vključno s ceno. A ko je mineval čas, bolj je mineval čas tudi za tovarno, ki je najprej prešla pod PSA, potem pa še pod novega velikana Stellantis. To je hkrati pomenilo novo upanje z deljenjem znanja in platforme, pa tudi malce težjo nalogo ločiti se od ožjega sorodstva.

Avto je postavljen na EMP2 platformo, ki si jo deli s Peugeotom 308. Njegov levji bratranec, ki je na trg k nam prišel za odtenek prej, je svoje že povedal, Opel pa je operiral s tem, kar je bilo na voljo v hiši. Podvozje, motor, menjalnik, osnova je praktično ista, spremenjena je oblika ter dojemanje notranjega prostora in tu ima Astra L nekaj več manevrskega prostora, predvsem, ko nagovarja bolj tradicionalne kupce.

Zunanja oblika je precejšen odmik od tradicije, sploh potem, ko so pri Oplu na novo generacijo (in tudi nekaj prenovljenih modelov) nataknili Vizor (vizir), ki izvira iz Oplove oblikovalske doktrine Mante. S polno masko in zelo poenostavljenimi linijami deluje prej minimalistično in tradicionalno kot avantgardno. Le tehnika luči je v teh desetletjih silovito napredovala in odlični matrični žarometi, ki so postavljeni v to frontalno ploščo, so vsekakor vredni svojega denarja.

Neke hude oblikovalske revolucije ob predestinirani osnovi tako ali tako ni mogoče pričakovati, silhueta je na moč podobna Peugeotu 308, le zaobljeni boki z nekaj linijami se na zadku spet končajo z ostro rezanimi zadnjimi lučmi, ki spominjajo na pest s proti sredini in Oplovi streli iztegnjenima kazalcema. Ena od oblikovnih posebnosti, ki vendarle pade v oči, pa je sprva ne boste niti opazili, je tretja zavorna luč, ki ni klasična, ampak je vgrajena v droben zavihek na vrhu vrat prtljažnika in postavljena pokončno.

Adut Astre je notranjost, kjer ni nobene čarovnije ali nagibanja k vesoljskim potovanjem. Najprej bo tradicionaliste razveselil klasičen (normalen) volan, ki ga mnogi očitajo Peugeotu 308 in prekriva merilnike. Tudi Opel je dočakal digitalizacijo, osrednja površina je sestavljena iz dveh 10-palčnih zaslonov, enega za merilnike in enega za infotainment. Tu znanosti ni, hišni operacijski sistem v malce drugačni preobleki, to je vsa umetnost. Niti ni kapacitativnih gumbov kot pri francoskem sorodniku, vse gre v smeri klasike, ki naj bi bila bolj pisana na starejšo generacijo kupcev, pa še število gumbov se je od predhodnika močno zmanjšalo.

Že res, da so mnogi elementi skupni, tudi selektor za prestavo osemstopenjskega menjalnika in še bi kaj našli, a tovrstna racionalizacija je pač nuja tega časa in igranja vsakega v svojem peskovniku je bržkone za vekomaj konec.

Digitalizacija je prinesla tudi zelo zanimivo posebnost, ki zna biti celo nekoliko moteča. Dobro, najprej, kdo izbira zvok, ki pospremi delovanje smernikov? Astrin je zelo nenavaden, potem pa je tu še sistem start-stop, ki se izklopi in pri ponovnem vklopu zamakne ritem zvoka smernika, oziroma ga podvoji. Ljubitelji bobnov in bobnarja bodo navdušeni, ostali malo manj.

Ampak če se oblikovno in uporabniško Astra odmika od sorodnika, mu je ergonomsko precej blizu. Še vedno je prostora zadaj, ko spredaj sedi nekdo višje rasli z okoli 180 in nekaj višine, zelo malo ali praktično nič. Tudi sedenje za B-stebričkom in vstajanje naprej in navzgor s sedeža niso najboljše lastnosti Astre. Prtljažnika v zadku je za 422 litrov, ki ima tudi prilagodljivo višino dna, s podiranjem sedežev pa ga lahko razširimo do 1339 litrov, a to so pač številke.

Ko gre za pogon, na zahodu (prav tako) nič novega. Pogon je francoskega izvora, 1,2-litrski turbo trivaljnik in osemstopenjska avtomatika. Kombinacija, ki je že tako utečena, da je pravzaprav že neopazna, razen če ste hud avdiofil in vas bo ropot manjkajočega fantomskega valja v trivaljniku občasno zmotil. Menjalnik ni naravnan na hudo dinamiko, občasno cukne pri speljevanju, ob tradicionalno udobju nastavljeni vožnji pa bo raje prestavil kasneje kot prej. Nasploh je pogon zastavljen za uporabnost, ne za kakršnokoli dinamiko, tudi pospešek 10 sekund do sto kaže, da se bomo vozili precej umirjeno, kar pa je spet pravzaprav pisano na kožo ciljnim kupcem. Ljudem, ki v življenju ne potrebujejo (več) drame.

Nova konstrukcija pod novo streho daje Astri občutek boljše trdnosti, tudi lega na cesti je suverena, podvozje je nastavljeno ravno prav, da spada med tišje, razen takrat, ko bodo rezultati dela naših cestnih mojstrov pač preveč in bo v kabino prišlo nekaj tresenja in ropota izpod koles. Sprašujete me o porabi? 7,5 z mestno vožnjo je več kot ugodno, na relacijah se da spustiti zelo blizu šestice. Še bolj tradicionalni kupci lahko enak motor izberejo z ročnim menjalnikom, prav tako je na voljo dizel z enako močjo in avtomatiko. Za tiste bolj zahtevne, ki želijo živeti »zvezdno« (in zvezdniško), so tu seveda različne stopnje elektrifikacije, a potem pozabite na tisto, kar sem vam govoril o drami in umirjenosti.

Oprema Ultimate je pravzaprav demonstracija vsega, kar v Astro ta hip gre (in kar ponuja rodni ji koncern). Prikazovalnik na sprednji šipi? Kljukica. 3D kamera? Kljukica. Samodejna vožnja? Kljukica. Kot zanimivost dodajmo še to, da je tu aktivni tempomat »normalen«, medtem ko je pri 308 ob umiku vozila pred njim na avtocesti pospeševal kot na dirki. V skladu z miselnimi (in ekonomskimi) preskoki aktualnega časa so preskočile tudi cene. Za polno opremljeno Astro Ultimate je treba odšteti 33.190 evrov, dodatno pa smo v testnem primerku Kultno zlate barve s črno streho imeli še športne usnjene sedeže z ventilacijo in masažo (1500 €) in že omenjeni (2x po 10 palcev) zaslon za merilnike in infotainment. Skupna cena? 35.070 evrov.