Japonska znamka z vsakim novim avtomobilom dokazuje, da si vedno bolj odpira pot med premijsko elito. Nobena izjema ni niti križanec CX-5, ki sicer slavi že svojo deseto leto proizvodnje, priljubljenost med kupci pa v vseh letih ostaja bolj ali manj na enaki ravni. Do zdaj so jih izdelali nekaj več kot 3,6 milijona in leta 2019 dosegli prodajni rekord, ko so ob koncu leta beležili 444 tisoč prodanih vozil. V zadnjih dveh letih je prodajno sliko nekoliko načela pandemija in težave s polprevodniki, a kljub temu zanimanje zanj ni bistveno upadlo. 

Pri Mazdi so mu po nekaj letih namenili blago vmesno osvežitev in ga tako vnovič postavili ob bok najbolj premijskim predstavnikom tega segmenta, ki vztrajajo brez omembe vredne elektrifikacije pogona. Tokrat sem na preskus zapeljal bencinsko gnano Mazdo CX-5, ki ima pod sprednjim pokrovom 2,5-litrski štirivaljni motor s 143 kilovati moči, ta pa se preko uglajenega šeststopenjskega samodejnega menjalnika prenaša le na sprednji kolesni par. Seveda je na voljo tudi štirikolesno gnana izvedba z oznako AWD, a to pomeni prirastek k ceni za natanko dva tisočaka. Čeprav se je večina kupcev v preteklosti odločala za dizelski motor, se trend zanimanja v zadnjem času vendarle nekoliko obrača tudi v prid bencinskemu pogonu. Nenazadnje tudi zaradi cene, saj je primerljiv dizelsko gnan CX-5 dva tisoč evrov dražji.

Bencinski motor ni nov, imeli smo ga priložnost preskusiti že pred nekaj leti. Pri njem velja izpostaviti, da je najzmogljivejši v ponudbi, čeprav med vožnjo ne daje takšnega občutka. Bolj mu pristoji oznaka uglajen in bo kot tak navdušil tiste uporabnike, ki pri svoji vožnji dajejo prednost tihemu delovanju, udobju in nižji porabi. Ne glede na število kilovatov je z njim možno dosegati sprejemljivo porabo goriva. Na dobrih 120 kilometrov dolgi vožnji od Ljubljane do Kopra po stari cesti je računalnik pokazal povprečje tik nad sedmimi litri. Druga plat tega motorja se pokaže, ko s CX-5 zavijem na avtocesto. Hitrosti so višje, število vrtljajev in ropot motorja tudi, pospeševanje pa ne tako hipno, kot bi pričakoval, zato se povprečna poraba hitro dvigne nad devet litrov. Zanimiv je tudi podatek, da CX-5 tehta dobro tono in pol, pa za odriv z mesta do 100 km/h potrebuje krepkih 9 sekund. Občutek za volanom je dober, saj je nagibanja malo, za natančno vodenje pa poskrbi tudi sistem G-Vectoring Control, ki na podlagi zasuka volana razporeja več navora kolesu z najvišjo stopnjo oprijema. 

V dokaj premijsko zasnovani potniški kabini je opazno, da imajo Japonci izjemen občutek za izbor materialov in nenazadnje za končno izdelavo. Vse je tako kot mora biti. Usnjena sedeža z možnostjo ogrevanja in hlajenja sta nadvse udobna, ogrevan volan zelo dobro sede v roko, merilniki so digitalizirani (7-palčni zaslon), nov in nekoliko večji je tudi prostostoječi zaslon, ki meri 10,25 palca, in ga upravljam preko vrtljivega stikala. Slovenskega jezika multimedijska enota še vedno ne pozna, zato sem pa toliko bolj navdušen denimo nad kakovostjo slike kompleta kamer, ki omogočajo 360-stopinjski pogled. Paket Homura Plus največ opaznih dodatkov prinaša v potniškem delu. Počutje med vožnjo bo zagotovo precej boljše zaradi Bose ozvočenja (10 zvočnikov), povezovanja s pametnimi telefoni (Android in Apple Car Play) in možnostjo brezžičnega polnjenja teh prenosnih naprav, za precej uporabnega pa se izkaže tudi sistem projekcijskega prikazovanja potovalnih podatkov na sprednji šipi. Serijsko je tudi ogrevanje zadnje klopi, medtem ko naslon te omogoča nastavitev nagiba in preklop za izdatno povečevanje prtljažnega prostora v razmerju 20:40:20.

Ker gre za paket z bogatim seznamom serijske opreme, ki med drugim prinaša še 19-palčna aluminijasta platišča, rdeče šive na usnju v notranjosti, črno masko z rdečo oznako, izjemne matrične LED žaromete, električno odpiranje prtljažnih vrat in vse najbolj aktualne varnostne sisteme, je temu primerna tudi cena. 44 tisoč in nekaj drobiža. Še vedno manj od vseh premijskih tekmecev.