Športni terenci imajo pri kupcih v evropskem merilu še vedno uživajo visoko priljubljenost. V desetletju so postali dobra alternativa izumirajočemu segmentu enoprostorcev, hkrati pa ti kupcem omogočajo višje sedenje, boljši pregled med vožnjo in nenazadnje vsestransko uporabo. A ker je nabor teh v zadnjem desetletju postal množičen, so ti dobili uvrščeni v svoje razrede glede na velikost. Pred dobrim letom smo preverjali ponudbo v segmentu B, tokrat pa smo na kup zbrali 12 predstavnikov C SUV segmenta, ki pri nas predstavljajo okrog 14 odstotkov celotnega trga. Za boljše razumevanje, letošnja statistika v prvih 10 mesecih beleži 7558 registriranih avtomobilov, kar je sicer za nekaj odstotnih točk manj od primerljivega obdobja v lanskem letu (7813 registriranih vozil), a kljub upadu, je prodajna slika še vedno zelo ugodna. 

Iz bogate zbirke smo na primerjalni preskus izbrali 12 modelov različnih znamk - Mazda CX-30, Volkswagen Tiguan, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Jeep Compass, Hyundai Tucson, Opel Grandland, Peugeot 3008, Seat Ateca, Škoda Karoq, Cupra Formentor in Alfa Romeo Tonale. Na skupni preskus smo izbrali modele opremljene z bencinskimi motorji, saj ti danes predstavljajo levji delež skupne prodaje v tem segmentu, ti pa so povečini povezani s samodejnimi menjalniki. Vse smo na različne načine preskusili, premerili in pri tem podeljevali ocene na skupno 36 različnih področjih. Tako je 26 odstotkov celotne točkovalne tabele predstavljala ocena uporabnosti, 17 odstotkov pogonski sklop in podvozje, 16 odstotkov asistenčni sistemi, 24 odstotkov cena, zavarovanje in registracija, preostali del pa so sestavljale ocene posameznih uredništev. Tudi tokrat poudarjamo, da s točkovanjem sicer res izberemo končnega zmagovalca, a ima vsak model svoje adute za nagovarjanje kupcev. Kupci v tem razredu imajo zelo različne potrebe in nenazadnje tudi pričakovanja.

Višja cena in dražje financiranje

Po ustaljeni metodi vsakokrat znova obiščemo prodajne salone vseh znamk in na licu mesta pridobimo informativne ponudbe za gotovinski nakup avtomobila. Če je bilo še nedolgo nazaj na prodajnega svetovalca potrebno malce počakati, tokrat teh težav nismo imeli, saj so prodajni saloni v času našega obiska povečini samevali. Čuti se ta jesenska napoved energetske krizi, kupci pa zato postajajo previdni. Prve ugotovitve so bile, da cene za te avtomobile nikakor niso nizke. Izračunali smo, da je povprečna cena kupljenega avtomobila 37 tisočakov (pred 5 leti je ta znašala slabih 29 tisočakov), upoštevajoč morebitne popuste, ki ga pri Mazdi CX-30 kot edini znamki denimo trgovec ne ponudi. Omeniti velja tudi to, da Alfa Romeo Tonale, Citroen C5 Aircross, Jeep Compass in Volkswagen Tiguan v tej kombinaciji motorja in opreme ne ponujajo izbire ročnega menjalnika, sicer bi se povprečna cena znižala za tisočaka.

Vse znamke imajo v svoji ponudbi na voljo tudi vstopne oziroma manj opremljene verzije, ki še vedno ponujajo bogat nabor opreme, le da je ponekod opaziti, da nekateri proizvajalci več poudarka namenjajo varnosti, drugi videzu, tretji pa uporabnosti. A vendar pri večini opazimo, da imajo v pakete oprem vključene 18-palčna platišča, zagon brez ključa, ogrevanje volana in sprednjih sedežev, navigacija, povezljivost s pametnim telefonom, kamera, električno odpiranje prtljažnih vrat, napredne žaromete v LED tehniki in kar nekaj asistenčnih sistemov. Čeprav se končne cene pri nakupu s financiranjem še nekoliko znižujejo, smo v pogovorih s prodajnimi svetovalci zelo hitro ugotovili, da kupci postajajo vse bolj previdni pri financiranju, predvsem zaradi opazne rasti obrestnih mer in negotove prihodnosti. Nehvaležno je tudi napovedovanje, kdaj bodo avtomobili dejansko prišli do kupca. Okvirno se na novo vozilo tega segmenta po naročilu v povprečju čaka šest mesecev, nekaterim to uspe v 3 do 4 mesecih, dogaja pa se tudi, da kupci na svoj naročen avtomobil čakajo tudi leto in več. Dobra plat tega je, da so kupci razumevajoči, saj poznajo ozadje težav s pomanjkanjem polprevodnikov, zato so se nekatere znamke (Hyundai, Mazda in Alfa Romeo) znašle na način, da ponujajo zaključene pakete, kjer imajo kupci na voljo le minimalno količino dodatnih opcij.

Vzdrževanje in zavarovanje 

Nakup avtomobila je tesno povezan tudi s stroškom zavarovanja, kjer nekateri trgovci ponujajo svoje zavarovanje (največkrat to pogojujejo z nakupom preko financiranja), zelo pomemben pa je tudi strošek servisiranja. Izračun pokaže, da ta strošek na letni ravni za modele iz našega nabora znaša od 1.482 do 1.670 evrov, kar pomeni od 124 do 139 evrov na mesec. Pri stroških servisa se opažajo cenovne razlike zaradi tovarniških intervalov (15 ali 30 tisoč kilometrov). Pri izračunih smo upoštevali štiri servise na 30 tisoč kilometrov za Tucsona, Kugo in predstavnike skupine VW, pri CX-30 je bilo 6 servisnih intervalov na 20 tisoč, pri preostalih pa 8 servisnih obiskov na 15 tisoč kilometrov. Najdražje je servisiranje pri Oplu Grandlandu (456 evrov), najcenejše pa pri Mazdi CX-30 (302 evra). Posebnost je skupina Volkswagen z dodatkom za menjavo olja v DSG menjalniku pri 120 tisoč kilometrih, ki znaša 339 evrov.

Zavarovalna premija ni odvisna od velikosti prostornine motorja, saj se ta kriterij uporablja za določitev stroška cestnine ob registraciji, kar je odvisno od prostornine motorja. Za motorje do 1350 kubičnih centimetrov ta znaša 137,81 evra na leto, od 1350 do 1800 ccm je strošek 171,81 evra na leto, za Mazdo, ki ima dvolitrski motor, pa uporabnik plača 228,81 evra na leto. Pri zbiranju informativnih ponudb za zavarovanja smo za vse avtomobile s primerljivimi motorji in paketi opreme upoštevali zavarovanje AO + (avtomobilska odgovornost + voznik v primeru poškodb), 4 premijski razred, kasko odbitno franšizo 200 evrov in delni kasko, ki zajema požarno nevarnost in naravne nesreče, živali, steklo, parkirišče, svetlobna telesa in vzvratna ogledala ter krajo. Izračun, ki nam ga je pripravila zavarovalnica Triglav, zajema še asistenco z nadomestnim vozilom, nezgodno zavarovanje voznika in potnikov ter pravno zaščito. Tudi tokrat je dobro vedeti, da zavarovalnice ponudbe strankam pripravljajo na podlagi cene po ceniku, brez upoštevanih popustov. Kriteriji, ki lahko spremenijo posamezno premijo so moč motorja (kW), varnostno asistenčni sistemi in vrednost novega vozila skupaj z opcijsko opremo, medtem ko ostali kriteriji v teh izračunih nimajo vpliva, ker so za vsa vozila enaki. Najcenejše bi skozi prišli lastniki Alfe Romeo Tonale (1004 evre), najdražje pa lastniki VW Tiguana (1.130 evrov).

Kako udobni, prostorni in funkcionalni so?

Ko gre govora o prostornosti, vsak centimeter in milimeter šteje. Nekateri so dimenzijsko nekoliko odstopali, zato je ponekod trpelo udobje. Po končanih meritvah je izračun pokazal, da za najbolj prostorna veljata Hyundai Tucson in Seat Ateca, medtem ko je najbolj utesnjena prav Mazda CX-30, ki je od vseh jasno najmanjša. Pri Tiguanu smo prišli do zaključka, da zaradi panoramske strehe ponuja presenetljivo malo prostora nad glavo, zelo nerodno je nameščanje otroških sedežev in pripenjanje varnostnih pasov pri Jeepu Compassu, Alfi Tonale in Cupri Formentor, najbolj lahkotno pa v citroenu C5 Aircrossu, Oplu Grandlandu, Škodi Karoq, Seat Ateci in VW Tiguanu. Ko smo preverjali kakovost materialov in izdelavo sta največ točk dosegla Cupra Formentor in Mazda CX-30, medtem ko se ergonomsko zelo dobro odrežejo Alfa Tonale, Jeep Compass, Opel Grandland, Seat Ateca in Škoda Karoq. V vse avtomobile smo sedli tudi na zadnjo klop in ostali pri vseh rahlo razočarani, saj imajo skoraj vsi trde sedeže oziroma klopi. Še najboljši pri tem je Peugeot 3008.

Od karoserijske zasnove je deloma tudi odvisno, kako veliki bodo prtljažniki. Za meritve smo med drugim uporabljali več dimenzijsko različnih športnih torb oziroma potovalnih kovčkov. Ugotovili smo, da so prtljažniki pri vseh razmeroma veliki, a pri nekaterih modelih le nismo uspeli naložiti vnaprej določeno število kosov prtljage. To so bili Tonale, CX-30 in Compass, slabše sta se odrezala tudi Formentor in Karoq. Celovito je zelo pozitiven vtis pustil C5 Aircross, le da je zlaganje sedežev nekoliko manj priročno kot pri prostorsko podobno zadovoljivemu Tucsonu. Omeniti velja, da se je Citroen C5 Aircross kot edini približal meji enega metra dolžine prtljažnega prostora, zelo blizu so bili tudi Škoda Karoq, Peugeot 3008, Hyundai Tucson, medtem ko so najkrajšo izmerjeno dolžino imeli Alfa Tonale, Ford Kuga, Mazda CX-30 in Jeep Compass. Ključne so bile razlike tudi pri višini prtljažnega prostora, kjer smo merili razdaljo od dna do višine police. Najbolj prepričljivi so Seat Ateca, Peugeot 3008, Opel Granland, VW Tiguan, Citroen C5 Aircrosss in Cupra Formentor. Razlike se tu merijo v nekaj centimetrih. Razpored na lestvici pokaže 8 centimetrov razlike med prvim in zadnjim, kar pa pomembno vpliva na uporabnost prtljažnika. Pri širini odprtine prtljažnika sta bila zanesljivo najboljša VW Tiguan in Seat Ateca, najožjo odprtino pa ima Alfa Tonale. Ugotovili smo tudi, da jih med dvanajstimi samo sedem ima odprtino za smuči, CX-30 in Ateca denimo edina nista imela 12-voltne vtičnice v prtljažniku, le Kuga in Tucson pa sta imela mehki tip police, kar prepreči dokaj nerodno odstranjevanje klasične trde police. 

Avto kot pametni telefon? Da, a kako star?

Globoko v dobi digitalizacije našega življenja se temu niso izognili več niti avtomobili. Praktično so vsi opremljeni z digitalnimi merilniki namesto klasičnih, ker je ta rešitev pač cenejša. Enako osrednji zasloni infotainmenta, ki ponujajo enake vsebine, a zelo različne kakovosti. Ugotovili smo, da velika diagonala še ne pomeni nujno tudi velikega zaslona, pač pa bolj šteje dejanska površina, tu prednjači Compass, najmanjše pa ima trojica C5 Aircross, 3008 in Grandland. Čeprav so po diagonali videti spodobno veliki, pa je podajanje vsebine omejeno le na manjši del zaslona. Posebnež je še Mazda CX-30, ki sploh nima zaslona na dotik, pač pa ga upravljamo z gumbom. Eden od kriterijev so bile tudi kamere za pomoč pri vožnji nazaj. Tudi tu so razlike zelo velike. Nekateri avtomobili imajo še vedno osnovno kamero z zelo nizko ločljivostjo (to velja ob C5, 3008 in Grandlandu tudi za Škodo, VW in Seata). Slika je kockasta in zmazana, pri prvih treh pa je kamera prikazana na slabi tretjini zaslona in pogojno uporabna. Najboljšo kamero ima Tucson, ki dodaja tudi sliko iz stranskih kamer neposredno na digitalne merilnike, ko vklopimo smernik.

Vsi infozabavni sistemi omogočajo enostavno povezavo z mobilnikom, ko gre za zrcaljenje zaslona, so pa zelo različne filozofije, ko gre za priklop na USB ali polnjenje. Ker nimajo vsi najnovejših mobilnikov, je del kupcev C SUV segmenta prisiljen dokupiti še adapter za USB-C ali USB-a (odvisno od mobilnika), medtem ko brezžično polnjenje spet pripade lastnikom dražjih mobilnikov, ki to funkcijo imajo. Tudi polnjenje s kablom, če imamo ustrezni priklop, ni povsod brezhibno – pri Alfi je na primer jakost toka na vtičnici tako nizka, da se povprečen telefon z nekaj vklopljenimi funkcijami ne bo polnil, saj je poraba višja od polnilne moči. 

Nasploh se da opaziti tudi velik razkorak med samim pristopom do uporabniške izkušnje. Odkar so v avtomobile spustili programerje in strokovnjake za uporabniški vmesnik, smo deležni enakih kapric kot uporabniki drugih pametnih naprav in zabavne elektronike. Saj dela. Ampak kako. Niso le funkcije, pač pa tudi dostop do njih. Najlepšega videza je bil infozabavni sistem pri Fermentorju in za povrh še na velikem zaslonu, najbolje organiziran pri Tucsonu, spet pa 3008, Grandland in C5 Aircross razen na začetnem naslonu videzu in preglednosti namenijo le malo pozornosti. Šteje tudi velikost »gumbov« in ikon na ekranu, saj snovalci prepogosto mislijo, da imajo vsi uporabniki prste petletnika, majhne ikone pa je med vožnjo še težje zadeti. Tu pride prav rob pod zaslonom, kamor lahko voznik opre roko, pri večini solidno, pri Tiguanu pa je ni, zato bo zatipkov in zgrešenih dotikov precej.

Asistenčni sistemi – veliko, a za doplačilo

SUV-ji v segmentu C imajo praktično vse, kar sodobna elektronika omogoča, a je velik del tega skrit v doplačilih in dodatnih paketih, celo za tiste, ki so pred kratkim postali obvezni. Vsi avtomobili imajo sistem za zaustavljanje v sili, večina prepoznava tudi kolesarje, pa prepoznavanje znakov, medtem ko je pred mnogo leti revolucionarno opozarjanje na mrtvi kot zdaj večinoma romalo na seznam doplačil. Med opozorilniki smo pri PSA in FCA (Jeep in Alfa) pogrešali opozorilo za prečni promet zadaj, ki pogosto reši boleč trk pri vožnji iz parkirnega mesta. Aktivni tempomat imajo vsi, a ga serijsko imata le Formentor in Mazda CX-30, medtem ko ga pri osnovnih paketih pri Seatu, Peougeotu in Alfi sploh ni na doplačilni listi. Pri bogati založenosti z opremo prednjačijo Mazda in Hyundai. Večina avtomobilov ima delne ali polne LED žaromete, le pri Mazdi še vedno vztrajajo s halogenskimi. Vsi imajo tudi možnost avtonomne vožnje druge stopnje, pri čemer so nekateri sistemi grobi in sunkoviti, ko gre za vožnjo med črtami, izstopa pa Hyundai, kjer nas avto pelje po avtocesti zelo uglajeno, s praktično nič intervencije voznika na volanu.

Meritve porabe goriva v realnem prometu, kako se izkažejo?

Če so bili še nekaj let nazaj med kupci močno priljubljeni dizelski motorji, se je tudi v tem segmentu trend povsem zasukal. Bencinski štirivaljniki s prostornino okrog 1,5 litra zdaj predstavljajo večinski delež skupne prodaje. Nekateri izmed proizvajalcev imajo v ponudbi tudi priključne hibride, a so ti s cenovnega vidika za zdaj še nezanimivi za kupce. Večina testnih modelov je bila opremljenih s samodejnim menjalnikom, nekaj od teh pa z ročnimi. Tudi tokrat je bila začrtana trasa dolga skoraj 150 kilometrov. 79 kilometrov smo z njimi prevozili po avtocesti, 25 kilometrov smo vozili umirjeno po regionalni cesti, imeli 20 kilometrov dolg odsek zavitih cest, kjer smo vozili bolj dinamično in na koncu opravili še 25 kilometrov v samem centru Ljubljane. Vreme nam ni šlo na roko, saj polovico poti močno deževalo, v Ljubljani pa smo več kot pol ure obtičali v delovni zapori. Prišli smo do zaključka, da bencinski motorji kljub dodatni teži, strožjim emisijskim standardom in večjim platiščem ne potrošijo občutno več. Za najbolj varčno se je izkazala Mazda CX-30 z blago-hibridno pogonsko kombinacijo, ki je zabeležila povprečno porabo 7,1 litra na 100 kilometrov. Tik za Mazdo sta na lestvici porabe uvrstila Ford Kuga in Alfa Romeo Tonale (oba s povprečjem 7,3 litra). 7,4 litra je porabila Seat Ateca in 7,7 litra Škoda Karoq, vsi preostali pa so šli čez osem litrov. Opel Grandland, Jeep Compass in Peugeot 3008 so z enakim motorjem vsi porabili 8,2 litra, Volkswagen Tiguan in Cupra Formentor (prav tako enaka motorja) pa 8,3 oziroma 8,4 litra goriva. Citroen C5 Aircross je porabil 8,5 litra goriva, na zadnje mesto pa se je s povprečjem 8,6 litra uvrstil Hyundai Tucson.

Končna ocena

Pri dokončnem točkovanju smo svoj del ocene smo prispevali tudi novinarji. Ocenjevali videz, faktor X, počutje za volanom, posebnost na cesti in prepričljivost celotnega paketa. Ta del ocene pomeni le slabo petino celotnega ocenjevanja. Priznati velja, da je pri nas svojevrsten vtis pustila Alfa Romeo Tonale. Faktor X zagotovo ima, prav tako se kot najbolj učinkovita izkaže pri voznih lastnostih, ko smo avtomobile preskušali med stožci na Vranskem. Podobno je pri Cupri Formentor, ki z voznimi lastnostmi ne razočara, prav tako ne z videzom in udobjem. Izpostaviti velja Seat Ateco, ki je blestela v kategoriji uporabnosti, v kategoriji motorji in podvozje pa je največ točk zbrala Mazda CX-30. Hyundai Tucson se dobro izkaže tako rekoč na vseh področjih in je tisto, kar uporabnik takšnih vozil pričakuje in tudi dobi. Zato je pri novinarskemu ocenjevanju dobil najboljšo oceno, največ točk pa je dobil še v kategoriji cen in asistenčnih sistemov. In tako smo ga okronali za zmagovalca tokratnega PRIMA testa.

Zlata medalja

Še vedno ostaja na mestu rek, da ni slabih avtomobilov, se pa med sabo razlikujejo po tem, koliko časa so že na trgu. Vse bolj so SUV-ji, pravzaprav vsi avtomobili, žrtev predpisov, s katerimi si plače služijo uradniki v Bruslju, sploh ko gre za motorje in emisije in asistenčne sisteme. Tu se zelo opazi velikost »igrišča«, ki je na voljo določenemu proizvajalcu. Večji kot je koncern in več kot ima znamk, cenejši je razvoj dodatkov, a tudi počasnejši. Je pa jasno, da bi pred 20 leti povprečen družinski član ob ideji, da bo glavni družinski avto SUV C-segmenta, le vprašal po zdravju. Limuzina ali karavan, pogojno potem še enoprostorec, ne pa tole…Ah, kako se časi spreminjajo.