Takrat so pred kupce postavili izjemen cestni dirkalnik A110, ki smo ga v Sloveniji čakali še dodatnih pet let, v tem času se je strategija radikalno spremenila, kar pomeni, da so mu šteti dnevi. Zato je ta zdaj lahko odlična priložnost za naložbo, čeprav nikakor ni poceni. Prehod na elektromobilnost je neizbežen tudi za legendarno znamko, pod katero so združili vsa dosedanja Renaultova dirkaška udejstvovanja. Tako bo predvidoma čez dve leti predstavili prvo električno vozilo z logotipom Alpine, kasneje sledita še dva nova modela, hkrati pa se bo A110 počasi umikal iz ponudbe. Tega so prvič predstavili leta 2017 na takratnem avto salonu v Ženevi in zdaj je ta z nekajletno zamudo na voljo tudi slovenskim kupcem. V samo nekaj mesecih so jih uspeli prodati osem, a eden od teh še kar nekaj časa ne bo okusil našega asfalta. Namreč, našel se je slovenski kupec, ki si je ta avto omislil kot naložbo za prihodnost, zato bodo tega ustrezno konzervirali, možakar pa ga bo postavil v eno od svojih garaž in nanj pozabil za 15 let. Drzno, ni kaj.

Dobil sem redko priložnost, da se za nekaj dni z njim nekoliko bolje spoznam, zato moje avtomobilsko doživetje postavljam na vrh lestvice spoznavanja z novimi avtomobili. Že od prve premiere sem mnenja, da je Deyan Denkov, Renaultov oblikovalec, odlično opravil svojo nalogo in narisal eno najlepših oblik zadnjega časa, čeprav je ideje črpal iz takratnega prvega modela, pod katerega se je v šestdesetih letih prejšnjega stoletja podpisal Giovanni Michelotti. Moderna interpretacija tega modela velja za eno tistih, katere oblika ti vzame dih. 

Kjerkoli sem se v tistih dneh pojavil, je bil ta avto poželenje mnogih mimoidočih. A110 z oznako S pomeni, da je bil testni avto najbolj divja verzija tega modela, ki je v ponudbi. Karbonsko krilce na zadku, karbonska streha, karbonska plošča na podvozju in manjši usmernik zraka, prav tako iz ogljikovih vlaken, na spodnjem delu sprednjega odbijača, ustvarjajo za okrog 140 kilogramov aerodinamičnega pritiska k tlom, kar se med vožnjo pozna, hkrati pa to pomeni skoraj 8 tisoč evrov višjo končno ceno pri nakupu in nekaj prihranka na skupni teži.

Že prvi stik z njim je bil nekaj posebnega. Najprej ta brezčasna oblika, v kombinaciji z modro zunanjo barvo Alpine in 18-palčnimi platišči, nato pa prva vožnja z Gorenjske proti Primorski. V živo deluje kot nekakšna žepna raketa, z nizkim, a hkrati odličnim položajem za volanom. Preden ga zares preskusim, si nastavim še položaj volana po višini in globini, medtem ko je položaj naslona Seabeltovega 13 kilogramov težkega sedeža iz ogljikovih vlaken fiksen in ga je možno spreminjati le z vijačenjem. Ne glede na to z lahkoto najdem optimalen vozniški položaj in brez kančka strahu pritisnem na velik rdeč gumb za zagon motorja. Ta sredinsko postavljen turbo bencinski štirivaljnik v različici S zmore 221 kilovatov, ki ob podpori aktivnega športnega izpuha poskrbi, da radijskega sprejemnika prav veliko nisem uporabljal, čeprav je bil testni primerek opremljen z nekoliko boljšim Focalovim ozvočenjem. Po nekaj kilometrih si kakopak postrežem z vklopom načina vožnje Sport, ki poskrbi še za nekoliko bolj inteziven zvok in pokanje, ko prestavljam v nižje prestave. Višji kot so vrtljaji, intenzivnejše je pokanje iz sredinsko postavljenega izpuha. Tudi zato sem večino časa vozil v športnemu programu. Užitki so pač užitki.

Potniška kabina je dobro zvočno in temperaturno izolirana. Nekoliko slabše je za to poskrbljeno v majhnemu odlagalnemu prostoru v zadku, kjer se temperatura že po dobri uri vožnje konkretno poviša. V tisti miniaturni kotiček tako ali tako več kot torbo, prve pomoči, navodil za uporabo ne morem stlačiti. Večji in bolj dostopen je odlagalni prostor pod sprednjim pokrovom. Dovolj za prtljago za dva. Omeniti velja, da ima sovoznik v predelu nog vgrajeno posebno aluminijasto ploščo, medtem ko sta iz aluminija tudi stopalki za plin in zavore. Na sredinskemu delu armaturne plošče, ki je delno odeta v brušeno usnje, so namestili 17,8-centimetrov velik zaslon na dotik z nekoliko starejšo verzijo Tom Tomove navigacijskega sistema, a bolj kot vse drugo ta med vožnjo služi za spremljanje telemetrijskih podatkov. Od G sile do navora. Dobrodošla pri tem avtomobilu je tudi kamera na zadku, ki ne nudi najbolj kakovostne slike, a je dovolj za lažjo orientacijo pri vzvratni vožnji. Omeniti velja še eno posebnost. Upravljanje dvosklopčnega menjalnika večino časa poteka preko fiksnih obvolanskih lopatic oziroma, ko gre za manevriranje na mestu preko treh gumbov D, N, R na sredinskem grebenu. A ko sem zaradi dobre fotografije večkrat nekje ustavil, ne da bi ugasnil motor, se mi v delu merilnikov izpiše »prestavite v položaj P«. A gumba s črko P ni nikjer. Zadostuje prestaviti v prosti tek in aktivirati elektronsko zavoro.

Kako se pelje? Z eno besedo, vrhunsko. Karoserija je v 96 odstotkih izdelana iz aluminija, zaradi česar avto tehta 1109 kilogramov, s sredinsko nameščenim motorjem pa so uspeli skoraj optimalno razporediti težo. 44 odstotkov spredaj, 56 odstotkov zadaj. Tudi zaradi tega je med zavoji brezkompromisen, izjemno natančen in nadvse suveren. Pravi odgovor na to, kako se dejansko pelje, vozniku lahko ponudi povsem prenovljena stara cesta pod Rebrnicami, kjer se bodo čez nekaj tednov pomerili najboljši gorsko-hitrostni vozniki. Na takšni cesti se šele pokaže, kako pomembno vlogo ima tudi hiter in natančen sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik. Tisti dan sem kar nekajkrat peljal gor in dol. Čisti užitek v vožnji. Daljši stisk rdečega gumba na volanu pomeni vklop programa vožnje Track. No, od tu naprej, pa je že potrebno dirkaško znanje. Spremeni se grafika na merilnikih, izključi se tudi večina asistenc, kar pa ni najbolj primerno za običajne ceste. Omeniti velja še to, da ima športnik tako spredaj kot zadaj večvodilno premo, za učinkovito zaviranje skrbijo Brembove zavore, medte ko tovarniško omejene najvišje hitrosti nima vgrajene. Ta izvedba je sposobna doseči najvišjo hitrost 275 km/h.

Alpine A110 bo čez nekaj let dobil nadaljevanje, to je zdaj že jasno. Novo generacijo bo gnal električni motor. Zato je A110 S zadnji v vrsti klasičnih cestnih športnikov, ki je trenutno še odlična priložnost za naložbo za prihodnost. Osnova za različico S znaša 73 tisoč evrov, v primeru testnega modela pa je bilo na njem še kar nekaj dodatne opreme. Poleg že prej omenjenih karbonskih dodatkov je na seznamu za doplačilo na primer modra Alpine barva (1880 evrov), parkirni senzorji s kamero za vzvratno vožnjo (1250 evrov), Focalovo ozvočenje (630 evrov), gume Michelin PS2 Cup (750 evrov), platišča GT Race v črni barvi z diamantnim leskom (750 evrov) in brušeno usnje na volanu, strehi ter armaturni plošči (1690 evrov). Obračun pokaže končno ceno skoraj 90 tisočakov.