Model Citan je nastal kot rezultat sodelovanja Daimlerja in zavezništva Renault-Nissan-Mitsubishi in je zgrajen na Renaultovi platformi CMF. Po prvi generaciji, ki je prišla na trg leta 2012 je lansko leto dobil posodobitev v obliki druge generacije.

Mali kombi z zvezdo na nosu se je pripeljal v moje življenje ravno v trenutku, ko sem se odpravljala na svojo prvo dirko Formule 1 v avstrijsko podeželsko mestece Spielberg. Navdušenje, da se bom peljala tja z Mercedesom, tako rekoč bratrancem mojega osebnega favorita, so mi kolegi sicer blažili, češ, to ni takšen Mercedes, kot si predstavljaš, a sem bila ob pogledu nanj vseeno zadovoljna. Kot vozilo za prostočasne aktivnosti ali LAV, leisure activity vehicle, je avto razumljivo bolj pragmatične oblike, ki je nezgrešljivo podobna njegovemu bratu po drugi materi, Kangooju. Črno zunanjost so še poudarile zatemnjene šipe, zaradi katerih je na prvi pogled težko opaziti, da gre za potniško verzijo avta, ki je na voljo tudi kot dostavnik. Pred odhodom na njegovo posebno misijo smo Citana še okrasili z nalepkami v barvah ekipe Mercedes F1, nato pa sva se z bratrancem Mercedesovega dirkalnika W13 odpravila na pot.

Potniška kabina se ponaša z izjemno prostornostjo, k občutku slednje verjetno prispevajo tudi minimalistična notranjost, visok strop in premišljena razporeditev z nekoliko višje postavljeno prestavno ročico. Na vrhu sredinske konzole najdemo zaslon novega informacijsko-zabavnega sistema, ki sicer ni vseboval navigacije, je pa omogočal enostavno povezljivost s pametnim telefonom in uporabo Google Maps z aplikacijo Android Auto, kar je bilo vse, kar sem potrebovala. Na večfunkcijskem volanskem obroču sta ob straneh drsnika, s katerima sem na digitalnem zaslonu za volanom spremljala porabo, povprečno hitrost in ostale parametre, vendar šele po tem, ko sem odkrila pravi način dotika, saj se na običajno pritiskanje gumb ni odzival. Mercedesov čarobni dotik pri Citanu se vidi v obliki merilnikov in zaslonov, medtem ko so gumbi klimatske naprave identični kot pri novi Daciji Jogger.

Del njegove praktične narave so tudi drsna zadnja vrata na obeh straneh, ki omogočajo precej udobno natovarjanje tako potnikov kot prtljage, če jih potisnemo do konca, da se zaskočijo, sicer nas lahko stisnejo, kar se mi je nekajkrat zgodilo, preden sem dojela sistem, ali pa se same zaprejo zaradi lastne teže. Zadnji sedeži tako zlahka prevzamejo vlogo mini pisarne ali pa prostora za preoblačenje, kar na tovrstnih odpravah vedno pride prav. Priročne so tudi številne odlagalne površine, med njimi je nekaj prav izvirnih, kot na primer polica nad glavama voznika in sovoznika in predalček na armaturni plošči za volanom.

V prtljažnik bi sicer šlo 517 litrov prtljage (s podrtjem sedežev celo 2390 litrov), a so me nekoliko motila razmeroma težka vrata, ki so nepraktična za pogosto odpiranje in zapiranje, zato sem svojo kramo natovorila v kabino, kjer, kot rečeno, ne manjka prostora, sploh če zadnji sedeži niso zasedeni.

Pred odhodom proti Avstriji so me posvarili pred tamkajšnjimi radarskimi kontrolami, vendar nevarnosti, da bi se spozabila in preveč uživala v hitrosti, ni bilo. Citan je delovno živinče in ne hedonistični športnik, ki bi ga človek pričakoval iz Mercedesovega hlevčka. Pod pokrovom motorja je 1,5-litrski dizelski štirivaljnik z močjo 70 kW (85 KM), povezan s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je obetal varčno vsakodnevno vožnjo do Spielberga in nazaj. Mercedes je Renaultovemu motorju dodal svojo elektroniko, kar je pohvalno in verjetno vpliva tudi na nizko porabo. Podvozje je uravnoteženo, neravnine dobro pobira, pretiranega nagibanja ni, zna pa biti na trenutke precej glasno.

V splošnem so vozne lastnosti spodobne, ni pa presežkov, ki bi jih po imenu pripisali Mercedesu. Poln rezervoar za gorivo je obetal 1160 kilometrov vožnje, kar bi moralo biti več kot dovolj, zato sem bila toliko bolj presenečena četrti dan najinega druženja, ko se je prižgala lučka za gorivo. Pri tem je bilo nenavadno dejstvo, da se je prižgala le hip za tem, ko je avto obljubljal še 200 kilometrov vožnje, kar je pri nekaterih manjših avtomobilih skoraj pol rezervoarja, ne pa rezerva.

Moteče je bilo tudi to, da je še nekaj kilometrov kasneje prenehal prikazovati število predvidenih preostalih kilometrov, kar me je v soboto zvečer ob 80 km do prve odprte črpalke navdalo s silnim nelagodjem. Kljub zgodnjemu odločanju za vklop rezerve pa je potrebno pohvaliti porabo -  ob vožnji z mislijo na oddaljenost črpalke je padla celo na 4,3 litra, z običajno dinamično kombinirano vožnjo pa tudi ni zlezla bistveno čez 5 litrov.

Nemški Citan (francoskih korenin) je povsem soliden avto, ki svoje naloge vozila, ki nas odpelje na določene aktivnosti in do cilja, spodobno opravlja. Ni pa eden tistih avtov, ki sledijo filozofiji, da je cilj že v samem potovanju. Med vožnjo z njim človek tudi hitro pozabi, s katero znamko ima opravka, ker avto kljub solidnemu nastopu ne dosega Mercedesovih standardov. Kot predstavnik volumenske znamke bi bil povsem dober avto, od prestižne znamke bi pa pričakovali kaj več in kaj drugega. Ob njem se postavlja vprašanje, kaj natanko je bil namen Mercedesa, ki si z rebrandingom na tak način ni ravno naredil usluge. Morda je tudi zato, ker je Citan v osnovi še vedno dostavno vozilo s precej preprostim posegom v original, vredno pogledati po Razredu T, ki je precej bolj rafinirana osnova in precej bližje Mercedesovi doktrini in filozofiji znamke.

V osnovni izvedbi je cena Mercedesovega prostočasnika 22.926 evrov, z nekaj dodatne opreme pa je bila cena testnega modela 30.243 evrov. Kolega, ljubitelj znamke in lastnik kar nekaj Srebrnih zvezd, ena med njimi je stara pol stoletja, je ob pregledu Citana izjavil naslednjo misel: "Koliko Mercedesa je že Mercedes?"