Priznam, ne morem si kaj, da tega ne bi izpostavil, pa čeprav je to neizbežna avtomobilska prihodnost, ki si je niso izmislili Bavarci. Ti le vztrajno sledijo trendom, ki so na koncu podlaga za uspešen posel. In to velja tudi za športni oddelek M, ki je hitro skočil na vlak električne mobilnosti in na trgu ponudil svoj prvi takšen izdelek. Pravzaprav je bila pot razvoja tokrat nekoliko bolj lahkotna in cenovno ugodnejša, saj so model i4 gradili na osnovi serije 4 Gran Coupe. Kar 90 odstotkov sestavnih delov je zato enakih. Platforma CLAR, ki so jo pri BMW-ju uporabili že za širok nabor aktualnih avtomobilov, namreč omogoča razvoj novih modelov s klasičnimi motorji z notranjim izgorevanjem, hibridnimi pogoni in s popolnoma električnim pogonom z vgrajeno baterijo večje kapacitete. 

Sveži so spomini na izjemno cestno specialko M4 Coupe, a roko na srce tudi i4 M50 je zelo prepričljiv izdelek iz pod rok mojstrov iz oddelka M. Čeprav je tih in občutno težji od svojega bencinsko gnanega brata. Pogled v tehnične podatke pokaže, da je testni i4 težek krepko čez dve toni (2290 kg), kar je 390 kilogramov več od primerljive Štirice GC. Jasno, dodatek k skupni teži prinese 550 kilogramska litij-ionska baterija s 83,9 kilovatnimi urami kapacitete. Ta je postavljena med sprednjo in zadnjo osjo ter tako prispeva k nizkemu težišču in k skoraj optimalni porazdelitvi teže. Razmerje je 48:52. Ker je to vendarle BMW z M podpisom, so tega razvojniki opremili še z učinkovitejšim zavornim sistemom, aktivnim blaženjem, zračnim vzmetenjem na zadnji osi, za nekaj dodatnih milimetrov pa so razširili tudi koloteke. Seveda je prilagoditve doživel krmilni sistem, ki prispeva velik delež k natančnosti v zavojih.

BMW i4 M50 ima vgrajena dva električna motorja zadnje pete generacije. Tisti na sprednji osi razvija 190 kilovatov, na zadnji pa je še zmogljivejši – 230 kilovatov. Skupna sistemska moč obeh znaša izjemnih 400 kilovatov. Kombinacija dveh elektromotorjev pomeni tudi štirikolesni pogon in precej višjo stopnjo dinamike med vožnjo. Sistem xDrive pri običajni vožnji pogon porazdeli v razmerju 30:70 oziroma se ta razmerja stalno spreminjajo, saj računalniška enota, glede na način vožnje in oprijema koles, najbolj optimalno razporeja ogromno zalogo navora (795 Nm). Za volanom je vožnja z njim čisti užitek, a hkrati tudi zelo zahtevno delo. Pospeševanje z mesta je nadvse brutalno. Celotna zaloga navora je na voljo od vsega začetka. 20-palčne Pirellijeve P Zero gume se ob impulzivnem pospešku le redko zavrtijo v prazno (njihov zdrs je dodatno nadzorovan), pri tem početju pa velja z obema rokama zelo čvrsto prijeti za volan. Odriv do stotice traja manj kot 4 sekunde, medtem ko najvišjo hitrost doseže pri 225 km/h. Ta je elektronsko omejena s strani proizvajalca. Kljub dejstvu, da je precej težji od svojih običajnih bratov, dodatno obtežitev še vedno dovolj dobro skriva, saj se na zavitih cestah še vedno odlično odreže. Omeniti velja tudi to, da vožnjo v potniški kabini lahko spremlja nekakšen futuristični umetni zvok, ki ga je možno izključiti.

BMW i4 M50 je obenem lahko tudi družinski avtomobil. Dodaten par vrat brez okvirjev omogoča lahkoten dostop do zadnje klopi, kjer je prostora za kolena odraslih potnikov še vedno dovolj, prostorsko uporaben pa ostaja tudi prtljažni prostor. Ta v osnovi meri 470 litrov, ki ga je v nekaj korakih možno povečati še za 820 litrov, uporabnega pa ga naredijo prtljažna vrata, ki se odpirajo skupaj z zadnjo šipo. Električna Štirica je tudi primerno digitalizirana in ergonomsko zelo dobro zasnovana. Podolgovat ukrivljen zaslon je že stalnica v skoraj vseh najnovejših BMW-jih, vsa vsebina je prevedena v slovenski jezik, urejanje le te pa poteka na dotik ali preko vrtljivega sredinskega stikala. Športna sedeža ob dobri hrbtni opori in vseh možnih smernih nastavitvah še vedno dovolj veliko mero udobja tudi na daljših vožnjah. 

Baterija na papirju v optimalni kondiciji zagotavlja 520 kilometrov, a je ta podatek v realnosti zelo težko doseči. V našem poskusu je z enim polnjenjem šlo malenkost čez 400 kilometrov, le avtocest se je potrebno izogibati. Povprečna poraba se je gibala okrog 21 kWh/100 km. V i4 je vgrajen 400-voltni polnilni sistem, kar v praksi pomeni, da je zmogljivost polnjenja na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom omejena na 205 kilovatov, a je takšno polnjenje praviloma tudi precej dražje od domače počasne vtičnice. Na napolnjenost baterije lahko vplivamo tudi sami, z rekuperacijo. Ena pot je nenehno prestavljanje v vozni režim B (Brake) ali pa se prepustiti bavarski inteligenci, ki s pomočjo navigacijskih podatkov vnaprej ve, kje so križišča oziroma omejitve, in temu primerno zmanjšuje hitrost oziroma zavira.

Glede na to, da je to BMW z oznako, osnovna cena 71 tisočakov morda niti ni tako pretirano visoka. Da bi dobili končni obračun je potrebno k tej ceni dodati še kup drage dodatne opreme, kar je v našem primeru pomenilo, da je končna cena preskočila mejo 90 tisočakov. Vsaj za Frozen Portimau Blue mat barvo se splača doplačati 3.598 evrov, ker je resnično unikatna. Kakorkoli, kapo dol BMW-jevim razvojnikom, ki so uspeli izdelati še en izjemno vrhunski izdelek, pa čeprav z nekaj omejitvami.