Dacia velja za hišno znamko Renaulta, ki prinaša tiste cenejše avtomobile in z leti so se Romuni naučili optimalno sklepati kompromise med čim več glasbe za čim manj denarja. Sploh zadnji Jogger je taka simpatična kombinacija. Potem pa pride na vrsto elektrika, ki jo pač proizvajalec iz takega ali drugačnega evropskega zakona mora imeti in tu se potem lahko zgodijo tudi nepredvidljive reči.

Dacia Spring izhaja iz osnove, ki jo gradijo na nasprotni strani planeta, v Indiji in na Kitajskem. Renault je reč pripeljal v naše kraje in vanjo vgradil relativno enostaven električni pogon, kar se vidi tudi, ko pogledamo pod pokrov spredaj. Nobene znanosti, nobenih presežkov. Tu je in se vrti. Za oči evropskega kupca so zunanje dobrote povsem sprejemljive, le da je Renaultovo masko Kwida pač zamenjala Dacijina okrasitev. Z velikimi lučmi v spodnjem delu odbijača in dnevnimi LED na vrhu deluje v skladu z aktualno oblikovno filozofijo, nekaj oranžnega okoli teh elementov in zaščite na bokih in oranžna ogledala pa delujejo razposajeno. Zadek na drugi strani, je precej bolj pust.

To je to, kar se zunanjosti tiče. No, potrebno je omeniti mere – v dolžino meri 3,73 metra, medosna razdalja je 2,42 metra, vendar te številke v praksi ne povedo veliko. Prvo presenečenje sledi, ko se človek z višino 1,85 metra usedeš v tak avto – volan ni nastavljiv, pomik sedeža naprej in nazaj je le zasilen, položaj za sedenje pa je milo rečeno smešen. Z glavo sem se, če sem hotel sedeti vzravnano, naslonil v spoj A stebrička in strehe, na volan sem gledal zviška, če bi recimo spustil še senčnik na sprednjo šipo, pa se ven ne vidi prav ničesar. Da se sicer voziti, tako da sediš nekoliko sključen in nagnjen proti sredini, kar pa ni ergonomski položaj. Takole iz občutka lahko rečemo, da je avto neprimeren za ljudi, ki so višji od 1,75 (pogojno 1,80) metra.

Notranjost ima sicer nekaj malega »čarobnih dotikov« v obliki generičnega hišnega zaslončka med merilniki in infotainmenta na sredi, ki omogoča nekaj osnovnih funkcij, zaradi česar je bil tudi namenjen, vključno z navigacijo, kar pa seveda ne odtehta sedenja v njem. Še en tak neprijeten bonbonček je sam zagon vozila – ker je vse, razen elektro pogona, originalno, je tudi zagon primitiven – s ključem kot pri običajnem avtu, pri čemer se na armaturki najprej svetijo nekakšni barvni vzorci, potem pa se po določenem času, ki ni vedno enak, zasveti napis OK in potem se pogon s preprostim premikom gumba med sedežema v Drive ali Reverse pač aktivira.

V praksi je to seveda precej bolj zapleteno in stavim, da vam ne bi uspelo ne prvič, ne drugič in ne tretjič in še potem kdaj pa kdaj vmes (ker zagon potrebuje tudi ravno pravšnjo vlogo noge na zavori), če pozabite gumb v Drive, je treba vse skupaj ponoviti z začetka, brez vsakega indica, ali je uspelo ali ne. Intuicija tu pač odpove. Električni pomik stekel spredaj je prestavljen na sredinsko konzolo, stikal za zadnja (razen zadaj) ni. Med tehničnimi dodatki se najde še omejevalnik hitrosti, medtem ko tempomata - ni.

Zaradi mer je Spring le štirisedežnik, zadaj pa ob običajno velikem osebku evropskih dimenzij ne bo sedel nihče. Nekaj je tu tudi odlagalnih mest, kar lahko avtu štejemo v plus, prtljažnika pa je za 290 litrov, od tega je kar nekaj zasedenega s kabli.

Motorček za pogon je 33-kilovatni s 125 Nm navora, kar omogoča pospešek do stotice v 19,1 sekunde. Vidi se, da je avto precej bolj živahen pri mestnih in uličnih hitrostih, kjer ga odlikuje zelo mali obračalni krog in posledično je tudi zelo okreten, primeren še za pariranje v tiste luknje, kamor običajni avtomobili ali zaradi dimenzij parkirnega mesta ali malomarnosti ostalih ne gredo. Za parkiranje pomaga vzvratna kamera, ki pa ima tako generično ločljivost in slab zajem, da se lahko celo vprašamo, kje se to še sploh dobi.

Baterija ima kapaciteto 26,8 kWh, kar je ob povprečni porabi 17 kWh na testu nekako dovolj za 150 kilometrov (pozimi okoli 120). Spring se polni za masko, podobno kot Zoe in Leaf in omogoča celo hitro polnjenje s CCS z 21 kW, bo pa verjetno neprimerno večkrat pripet na elektrone kar v domačem okolju.

Vozne lastnosti pa so v mestu pogojno sprejemljive, medtem ko če se podamo izven ali celo na avtocesto, ozke gume in nizka teža naredita svoje in je avto precej neprijeten pri ohranjanju smeri. Končna hitrost je omejena na 125 km/h, a ko pri 120 km/h začne plahutati sprednji pokrov motorja, avto pa poplesava (zahvaljujoč tudi ozkim gumam) sem in tja na ravninah, je jasno, da Spring sodi na mestne ulice, niti pa tu ni neke pretirane zvočne izolacije in glasnost okolice in vetra v kabini občutno (slišno) naraste.

Glavna težava Springa pa ni v njegovi špartanski priredbi za evropske kupce, pač pa sama osnova varnosti. Že res, da ima sistem za preprečevanje naleta, ampak avto z eno zvezdico po NCAP preprosto ne sodi na naše ceste. Tu rek »nisem tako bogat, da bi kupoval poceni« skorajda pove vse. Sploh, če niste vzhodnjaških dimenzij, dajeta sključeno sedenje in noga, naslonjena v vrata, vse prej kot občutek varnosti in kak trk z drugim neprevidnim vozilom na mestnih ulicah … ne, pravzaprav nočem niti pomisliti, kako se bi končalo, ko tega malčka nekaj (ali nekdo) zvrne na streho (in pri tem nehote pomislim na Franka Williamsa).

V celi zgodbi igra vlogo še cena, že res, da je Spring lahko tudi cenejši, a z nekim sprejemljivim nivojem opreme je osnovna cena 19.900, na katero dodajte še 380 evrov za kovinsko barvo in vse skupaj pride na 20.280 evrov, kar je v smislu elektrifikacije res nizko (ko odštejete subvencije, še nekaj nižje), v primerjavi z bencinsko klasiko iste znamke pa – še vedno veliko (z novo serijo in podobo Dacie, so cene sicer tudi za Springa še tisočaka in nekaj višje).

Renault Kwid kot osnova Springa v Indiji preračunano z bencinskim motorjem stane 5000 evrov, električni pogon pa najdemo v Renaultu City K-ZE

Čeprav ima Spring nekaj prijetnih stvari, pa je zaradi zelo pomanjkljive varnosti in neprimerne ergonomije za višje moj odgovor na vprašanje, ki ga poznate, preprost: ne!