Gladiatorja so pri Jeepu nekoč že imeli, a v malce drugačni zasnovi. Leta 2018 so presenetili z novim poskusom, ki je dobil odobravanje v javnosti, zato so mu vodilni prižgali zeleno luč in ga leto kasneje poslali v prodajo, a zgolj na ozemlju ZDA. To je tipičen avto za njihove prostrane ceste. Lastniške spremembe v koncernu so premešale karte in strategijo prihodnosti, zato so pri Jeepu napovedali prihod tega velikana tudi v Evropo in to samo z dizelskim šestvaljnikom. Pred kratkim smo ga končno dobili v roke, pa čeprav z omejitvami. 

Torej, 5,6 metra pločevine je grajenih na enaki platformi kot brat Wrangler, od katerega je novinec še za 70 centimetrov daljši, predvsem na račun kesona na zadnjem delu vozila. Dolžina tega znaša 1,53 metra, v širino meri 1,44 metra, medtem ko se z odprto stranico, ki prenese težo do 150 kg, tovorni prostor podaljša na skupno dolžino nekaj več kot dva metra. Slednji je primerno zaščiten, da ne bi prihajalo do poškodb, dodatno je opremljen s štirimi kavlji za pritrjevanje tovora in LED osvetlitvijo. Na testnem modelu sem pogrešal pokrov ali rolo, s čimer bi Gladiator postal še nekoliko bolj uporaben. Namreč, v potniški kabini prostora za prtljago ni. Ko pregledujem tehnične podatke o njem, ostanem presenečen nad podatkom, da njegova največja dovoljena nosilnost znaša komaj 613 kilogramov. Občutno manj od manjših tekmecev.

Potniška kabina mi je do potankosti poznana. Oprema Overland prinaša bogat spisek serijske opreme, čeprav je podobno dolg tudi seznam dodatkov. Omeniti velja, da je imel tudi Gladiator enako modularno kabino, kar je pomenilo, da bi lahko snel vrata, streho ali pa preklopil sprednji okvir vetrobranskega stekla. Ni bilo potrebe. Sploh ne v času, ko zunanje temperature niso presegle deset stopinj nad ničlo. Občutek za volanom mi je bil všeč. Čeprav se sedi malenkost utesnjeno, levo koleno pa je ves čas v dotiku z armaturno ploščo, me ta »tankovski« pogled na cesto vselej privlači. Jasno, pri temu kakopak trpi preglednost nad okolico avtomobila, še posebej, ko je potrebno obračati na ozkih terenskih poteh ali na parkirišču trgovskega centra. Malce so mi v pomoč kamere na sprednjemu in zadnjemu delu (te lahko s curkom vode tudi očistimo), ki jih upravljam preko osrednjega 8,4-palčnega zaslona na dotik. Multimedijski sistem UConnect slovenske vsebine še ne pozna, hkrati pa zmore zelo dober prikaz delovanja določenih podpornih sistemov za terensko vožnjo. No, pred tem si velja vzeti čas za pregled vsebini menijev, ki jih je zares veliko. Merilniki hitrosti in vrtljajev ostajajo analogni, a so vmes vseeno vgradili manjši digitalni prikazovalnik nekaterih potovalnih podatkov. Pohvala gre tudi dobro zasnovanemu ozvočenju, kar je pri takšnemu avtomobilu redkost. 

Pod sprednji pokrov za evropske kupce v ameriškem Toledu vgrajujejo zgolj trilitrski V6 dizel z osemstopenjsko avtomatiko in z zajetno zalogo moči 194 kilovatov. Ta obenem razvija izjemnih 600 Nm navora. Šestvaljnik je pisan na kožo skoraj dva in pol tonskemu orjaku, ki na avtocesti dosega visoko hitrost, ne glede na težo in zračni upor kabine, medtem ko se solidno izkaže tudi na običajni cesti. Poraba? V povprečju  okrog 11,5 litra. Velike dimenzije prinašajo tudi omejitve. Z zunanjimi ogledali vred je širok skoraj dva metra zato nekaj dodatne pazljivosti pri manevriranju ne škodi. Omeniti moram, da ima ta šestvaljnik pri speljevanju značilen kamionski glas, kar zadnje čase slišim zelo poredko, zato mi je na nek način ta celo všeč. Na cesti se opazi nagibanje karoserije, prav tako je dimenzijsko še nekoliko večji, kar mu tu in tam lahko predstavlja oviro na ozkih poteh terenske vožnje. Nenazadnje je bil testni primerek obut v klasične cestne gume, s katerimi si nisem upal v globlje blato ali v vodo, čeprav tovarniški podatki pravijo, da zmore broditi v vodni gladini, ki ni višja od 76 centimetrov pri največ 8 km/h. Vse to pa me ni odvrnilo od preskusa vožnje v strm makadamski breg, kar sem preizkusil z vsakim pravim terencem do zdaj. Da bi bilo vse skupaj lažje, sem izbral offroad režim vožnje, drugo ročico ob menjalniku sem premaknil v pozicijo 4L (reduktorski prenos), aktiviral sprednjo kamero in se pognal po strmini. Mini preskus opravljen brez večjega napora. Točno to, kar sem od njega pričakoval. 

Gladiator je vendarle drug svet v primerjavi s prodajno priljubljeno konkurenco kot sta Fordov Ranger, Toyotin Hilux ali Mitsubishijev L200. V prvi vrsti igra na čustva ameriške znamke in želi v vsakem primeru izpasti frajerski. No, saj tudi je, tega mu ne morem odreči, a vse to ima svojo ceno. Sploh pri Američanih, ki obiskujejo Evropo. Z rednim popustom ta velikan pri nas stane slabih 71 evrskih tisočakov, v ZDA pa le 51 tisoč zelencev oziroma preračunano 47 tisoč evrov.